首先说说运力（lì）的基本（běn）结构。天（tiān）津货运物流公司物（wù）流运输行业的陆运运（yùn）力的基本结构是三层：自有运力、合同运力、临（lín）时运（yùn）力，行业内比较公认的比例是3:5:2。当然，这个只是个比例范围（wéi），不（bú）是绝对值，而且（qiě）不同（tóng）企业比例（lì）差异也会非常大，总体而言是这么样一（yī）个基本结（jié）构。

 

陆运

 

实际运营中，自有或者叫包车（chē）运力（lì）是动（dòng）态的，如果有一个相对（duì）稳定的项目往返（fǎn）或者确定的（de）线路能跑循环，成（chéng）本最优的（de）方案肯定是直（zhí）接包车，另（lìng）外一种（zhǒng）就是企业的整体业务达到了（le）一个动态的平衡，这其中一（yī）定（dìng）比例的需求已经（jīng）可以通过包（bāo）车的方式去消化。

包车只有（yǒu）一个核（hé）心运营点，那就是（shì）让车的趟数跑到足（zú）够，这样每月的固定（dìng）成本就能被摊销掉（diào）了，从（cóng）车的视角再（zài）跑就（jiù）是利润，从包车用车的视角，越多跑一趟成本就要降低一些点数。当前，行业前些（xiē）年包车（chē）方式大（dà）部分利润还有个来源，就是共建车队（duì）的利润，通过（guò）集采车辆的差（chà）价、保险返点、三年月供（gòng）的利息差、车辆耗材（cái）的集（jí）采

物流运输

 

合同（tóng）用车是指基于企（qǐ）业自身的（de）运输需求，和第三方的物流运（yùn）输企业或者车队（duì）达成合（hé）作，事先约定好价格和履约要求，形成KPI。当然，业（yè）务量的约定是肯定要的，不（bú）过业务量的约（yuē）定这些年有点走样（yàng）了（le），绝大（dà）部分货主基本不会承（chéng）诺多少量，只是给往年（nián）的（de）量做参（cān）考，企（qǐ）业自己去把握这个平衡，这（zhè）其实是导致车队难受（shòu）的根本原因（yīn），基本是在动态中去找平衡，这也是为（wéi）什（shí）么那些以相（xiàng）对标准的（de）快（kuài）递类企业，需求量相对稳定的（de）场景为服（fú）务对象的车（chē）队（duì）会相对大一（yī）些。

如（rú）果货（huò）量（liàng）大，用车（chē）需（xū）求多，不管是或者还是三方，对于合同运力的号召力都是很强的（de），但（dàn）是这个在行业内其（qí）实占比是不大的，大（dà）部分以合（hé）同运力方式的合（hé）作量其实都是不大的，实际运营成本可能还是非常（cháng）高的，甚至要高于临时用车的成本，本质还是在于（yú）服务的非（fēi）标准化，只是（shì）通过这种（zhǒng）方式转嫁了运营的风（fēng）险以（yǐ）及垫资的压（yā）力，当（dāng）然有些企业还不愿意去管（guǎn）司（sī）机，也（yě）是通过找个合作伙（huǒ）伴来对冲掉这些问（wèn）题。

 

综（zōng）上，运（yùn）力结构只是一个（gè）简单划分（fèn），行业缺（quē）乏标准，而这个标准不是（shì）谁（shuí）制定（dìng）出来的，是通过标准化运营（yíng）沉（chén）淀出来的。